Europäische Automobilindustrie: Was kommt nach dem „Annus Horribilis“?
Die Entwicklungen reflektieren die aufgrund geringerer Profitabilität von Elektrofahrzeugen, starkem Preiswettbewerb und zusätzlichen Zollkosten kollabierten Margen, deren Zyklus historisch mit der Aktienperformance des Sektors stark korreliert. Es stellt sich die Frage, ob der Sektor am Tiefpunkt des Margenzyklus angelangt ist und ob eine Erholung zu erwarten ist?
US-Zollpolitik hat Einfluss auf die Margen
Je nach regionaler Aufstellung der Hersteller drücken die US-Zölle auf ihrem aktuellen Niveau von 15 Prozent die EBIT-Margen im Automobilsegment der Hersteller um ein bis zwei Prozentpunkte. Dies ist gemessen an den aktuell im einstelligen Bereich liegenden Margen ein beachtlicher Anteil. Zur Sicherung des Zoll-Deals müsste die EU zeitnah ihr Versprechen einlösen und die Zölle auf Autoimporte aus den USA vollständig streichen. Dies würde nicht nur amerikanischen Unternehmen nutzen, sondern auch europäischen Herstellern, die insbesondere SUVs in den USA bauen und nach Europa importieren.
Das Beispiel Korea zeigt jedoch, dass Donald Trump kritisch beobachtet, ob der Zoll-Deal auch nach seinen Vorstellungen umgesetzt wird, um andernfalls erneut mit höheren Zöllen zu drohen. Die Entscheidung des US Supreme Courts vom vergangenen Freitag zu Donald Trumps Zöllen betrifft nicht die Zölle auf Autos, da diese auf anderer Rechtsgrundlage erlassen wurden. Es zeigt jedoch, dass viel Unsicherheit von dem Thema ausgeht und zumindest 2026 zunächst mit anhaltenden US-Importzöllen auf Autos zu rechnen ist.
Verbrennungsmotoren für bessere Margen?
Der Vorschlag der EU-Kommission zur Reform des „Verbrenner-Aus“ sieht vor, dass die Emissionen von Neuwagen bis 2035 gegenüber 2021 nicht mehr vollständig vermieden werden, sondern nur noch um 90 Prozent sinken sollen. Die verbleibenden zehn Prozent Emissionen sollen künftig durch Kompensationsmaßnahmen wie Niedrig-CO2-Stahl aus der EU oder nachhaltige Kraftstoffe (E-Fuels/Biokraftstoffe) ausgeglichen werden. Dafür erhalten die Hersteller CO2-Credits, die gegen die verbleibenden Emissionen gerechnet werden. Insgesamt wird der Vorschlag den Pfad zur Elektromobilität nur wenig verlangsamen. Ein signifikant positiver Effekt für die Margen der europäischen Hersteller ist dadurch allerdings ebenfalls nicht in Sicht. Anders ist die Lage in den USA, wo Donald Trump die CO2-Regulatorik deutlich grober stutzt. Daher bestehen dort Opportunitäten für alle Hersteller mit Verbrennungsmotoren im Angebot, den Margenmix kurzfristig aufzubessern.
EU-Import-Zölle und Local-Content-Regeln sind ein zweischneidiges Schwert
Aktuell erhebt die EU zehn Prozent Zölle auf Fahrzeuge aus China. Für reine Elektrofahrzeuge (BEV) gibt es zusätzlich unternehmensabhängige Zölle bis zu 35 Prozent, je nachdem, wie die EU die Subventionen des Herstellers in China einschätzt. Seit Ende 2025 können die Zusatzzölle für BEV vermieden werden, wenn die Importeure mit der EU eine Sondervereinbarung für Mindestpreise je Modell abschließen. Bisher hat nur ein europäischer Hersteller eine solche Vereinbarung mit der EU für ein in China gebautes BEV geschlossen. Chinesische Hersteller sind vielmehr selbst dabei, Werke in der EU zu eröffnen und haben vor allem ihren Export von Hybridfahrzeugen, die nur dem Basiszoll unterliegen, stark erhöht. Darunter dürften insbesondere Volumenhersteller leiden, die in den unteren Preissegmenten positioniert sind.
Aktuell wird daher über sogenannte „Local Content"-Regeln diskutiert, um nicht nur den Produktionsstandort, sondern den lokalen Wertschöpfungsanteil insgesamt zu fördern. Nicht zuletzt die europäische Zuliefererindustrie ist an möglichst hohen Local-Content-Vorgaben interessiert. Für Hersteller ist nicht eindeutig, ob ihnen solche Regeln helfen würden. Denn auch lokal gebaute Fahrzeuge haben oft einen beachtlichen Anteil an Komponenten aus aller Welt. Local-Content-Regeln könnten die Input-Kosten weiter erhöhen. Sie würden vermutlich nur Herstellern mit einem weniger globalen Profil helfen. Hinzu kommt, dass die internationalen Komponenten nicht nur aus Ländern mit unfairen Subventionen stammen, sondern auch von Freihandelspartnern, die man nicht vor den Kopf stoßen möchte. Es zeigt sich also, dass die regulatorischen Entwicklungen keinen eindeutigen Katalysator für eine Margenerholung in der Breite des Sektors bieten.
Die europäischen Hersteller ergreifen selbst die richtigen Maßnahmen
Die europäischen Autohersteller scheinen verstanden zu haben, dass sie selbst den Turnaround schaffen müssen. Der Kern dafür sind neue kompetitive Produkte bei gleichzeitig sinkenden Kosten. Auf der IAA 2025 wurden zahlreiche neue Modelle vorgestellt, die im Laufe dieses Jahres auf den Markt kommen. Gerade bei neuen Elektrofahrzeugen konnten erhebliche Kosteneinsparungen erzielt werden. Dadurch sollte der negative Effekt auf den Margenmix durch Elektrofahrzeuge zukünftig sinken. Bis Ende der Dekade wollen die Hersteller außerdem Margenparität zwischen BEV und Verbrennern erreichen. Allerdings wird der volle Effekt der laufenden Modelloffensiven erst 2027 sichtbar werden, wenn die Anlaufphasen abgeschlossen und die Produkte weltweit verfügbar sind. Gleichzeitig können die notwendigen Kostensenkungsprogramme zu negativen Einmaleffekten führen, die sich bereits im letzten Jahr gehäuft haben. Damit muss auch 2026 gerechnet werden. All dies spricht daher nicht für eine schwungvolle Margenerholung in diesem Jahr, sondern für eine schrittweise Erholung über einen längeren Horizont.
China bleibt das Sorgenkind der Branche, jedoch mit Hoffnungsschimmer
Für Hersteller mit einem hohen Umsatz- und Ertragsanteil in China ist vor allem die Stabilisierung des dortigen Marktumfelds wichtig. Heimische chinesische Hersteller haben ihren Marktanteil in den letzten Jahren zulasten der ehemaligen internationalen Platzhirsche laut UBS auf 68 Prozent (Stand Januar 2026) ausgebaut. Die verlorenen Marktanteile scheinen angesichts veränderter Kundenpräferenzen auch nicht leicht wieder zurückzugewinnen. Es geht nun darum, auf dem niedrigeren Niveau stabile Volumina und ein nachhaltiges Preisniveau zu erreichen. Denn trotz des geschrumpften Geschäfts ist davon auszugehen, dass die Hersteller in China weiterhin positive Beiträge für ihren globalen Margenmix erzielen.
„Ende 2025 hat die chinesische Regierung Provisionen reguliert, die Banken an Autohäuser für die Vermittlung von Fahrzeugfinanzierungen zahlten. Diese Provisionen wurden teilweise als Rabatte an Endkunden weitergegeben, was den Preiswettbewerb zusätzlich verschärfte.“ Dies scheint erste Wirkungen zu zeigen: Laut Daten der UBS blieben die Marktanteile der Europäer mit 14,5 Prozent im Januar 2026 stabil im Vergleich zum Vorjahresmonat, während chinesische Marken im Jahresvergleich 1,3 Prozent verloren. Es gibt also erste Hoffnungsschimmer, die sich allerdings im Laufe des Jahres erst durch stabile Volumina bestätigen müssten.
Autonomes Fahren als Chance und Risiko
In Gestalt des autonomen Fahrens ist das Auto die vermutlich fortgeschrittenste Umsetzung von sogenannter „Physical-AI“, der Integration Künstlicher Intelligenz in physische Produkte. Allerdings wären viele traditionelle Hersteller mit einer eigenen Entwicklung des vollautonomen Fahrens überfordert, weshalb sich die Branche richtigerweise darauf konzentriert, Partnerschaften mit Technologieunternehmen zu suchen. NVIDIA stellte im Januar auf der Elektronikmesse CES eine neue virtuelle Plattform namens „Alpamayo“ zur Entwicklung von autonomem Fahren vor und weitet sein Angebot zur Koordinierung von Hochleistungsrechnern, Sensorik und Software in Fahrzeugen aus. Das sind einerseits gute Nachrichten für traditionelle OEMs, da sie durch Nutzung dieser Angebote ihre Entwicklungskosten in Grenzen halten können. Sie werden mit entsprechenden Sonderausstattungen oder Abonnements für Assistenzsysteme zunächst attraktive zusätzliche Margen erzielen können, auch wenn der größere Teil der Wertschöpfung bei den Urhebern der Technologie verbleibt.
Mittelfristig dürften autonome Fähigkeiten dann kein Differenzierungsmerkmal mehr sein, wenn jeder Hersteller eine entsprechende Lösung einkaufen kann. Langfristig stellt das autonome Fahren jedoch das Geschäftsmodell des Verkaufs von Fahrzeugen, insbesondere an Privatpersonen, infrage. Es besteht das Risiko, dass traditionelle OEMs nur noch zu Auftragsfertigern für Plattformbetreiber von autonomen Fahrzeugen werden. Gegen dieses Disruptionsrisiko sind vermutlich jene Hersteller am besten positioniert, die nicht nur ein Mobilitätsbedürfnis bedienen, sondern ein Lifestyle-Produkt anbieten, für das Kunden eine Preisprämie zahlen.
Fazit: 2026 könnte ein Übergangsjahr werden
Nach dem Annus Horribilis, dem schrecklichen Jahr 2025 sind für 2026 zwar keine kurzfristigen Katalysatoren sichtbar, die zu einer dynamischen Margenerholung in diesem Jahr führen könnten. Allerdings stellen die Hersteller die Weichen in die richtige Richtung, sodass sich mittelfristig die Margen im Einklang mit dem historisch zyklischen Muster erholen sollten. Die Frage bleibt jedoch, ob unter den neuen Rahmenbedingungen die Margenhochs des letzten Zyklus erreicht werden können. Bei dieser Frage wird sich bei den Herstellern die Spreu vom Weizen trennen.