Emissionsfreier Schwerlastverkehr – (k)eine Vision

Dirk Graszt / Bild: Clean Logistics SE

Es ist notwendig zu handeln. Und zwar jetzt. Der Verkehrssektor ist der drittgrößte Emittent von CO2 in Deutschland. Ohne eine Verkehrswende, die auch den Schwerlastverkehr betriff, werden die klimapolitischen Ziele nicht erreicht werden. In den letzten 20 Jahren sind die Emissionen von LKW zwar um ca. 32 Prozent gesunken, jedoch hat die Verkehrsleistung in diesem Zeitraum um gut 78 Prozent zugenommen. In der Folge wurde der technologische Fortschritt aufgehoben, denn die Emissionen im LKW-Verkehr haben sich trotz Filtertechnik und Co. um 21 Prozent erhöht. Der Schwerlastverkehr verursacht trotz seines relativ geringen Anteils am Verkehrsaufkommen den Löwenanteil der Emissionen: die 40-Tonner unter den Sattelzugmaschinen und LKW machen lediglich 7 Prozent der Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen aus – sind aber gleichzeitig für ca. 45 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich. Verschärfend kommt hinzu, dass die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs bis 2030 um weitere 19 Prozent steigen soll. Gleichzeitig ist das Ziel der Bundesregierung, die Emissionen bis dahin um 48 Prozent zu senken. Wie soll das gelingen?

Es ist offensichtlich, dass nur in einer Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs – gerade bei den 40-Tonnern – der größte Hebel liegt, um schnell und effizient den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Der herkömmliche Diesel muss durch emissionsfreie Antriebstechnologie ersetzt werden. Pro Fahrzeug würde sich der CO2-Ausstoß so um rund 75 Tonnen reduzieren. Dies würde Wirkung zeigen.

Um die politischen Vorgaben zu erfüllen, müssen ab sofort jährlich mindestens 1.250 emissionsfreie Busse in den ÖPNV und ca. 27.000 klimaneutral betriebene LKW in den Verkehr eingespeist werden – und zwar ab jetzt. Dies scheitert leider nur daran, dass es schlicht und ergreifend keine Serienfahrzeuge der großen Hersteller gibt. Und selbst wenn doch, wären das nur Neuanschaffungen. Die Bestandsfahrzeuge von heute würden weiter für mindestens ein Jahrzehnt über unsere Straßen rollen oder müssten teuer verschrottet werden. Diese Ressourcenverschwendung zu unterbinden und jetzt Abhilfe zu schaffen kann nur durch den Umbau von Bestandsfahrzeugen erreicht werden.

Hier müssen aber auch neue Wege gegangen werden. Eine reine Batteriestrategie wie bei PKW funktioniert nicht. Aufgrund der notwendigen Batteriegröße erhöht sich zwangsläufig das Gewicht der 40-Tonner um ca. sieben Tonnen. Der Nutzlastverlust wäre enorm. Dazu kommen die Ladezeit und die wenig ausreichenden Bereitstellungskapazitäten für den Strom. Bildlich gesprochen würden die Lichter rund um einen Autohof ausgehen, wenn zwei LKW gleichzeitig über „Fastcharger“ strombetankt werden. Natürlich werden diese Herausforderungen bestimmt in den nächsten Jahrzehnten gemindert. Aber eben nicht jetzt und hier. Es gibt aber eine Lösung – und die heißt Wasserstoff. Die Technik ist einsetzbar, es gibt keinen Gewichtsnachteil gegenüber einem Dieselantrieb, das Betanken geht schnell, die Reichweite mit 400 bis 500 km ist für Linienverkehre und erweiterten Nahverkehr ausreichend.

Genau hier setzt Clean Logistics SE an.  40-Tonnen-Diesel-LKW und -Busse des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) werden konvertiert: Der gesamte Antriebsstrang mit dem Dieselmotor wird ausgebaut und gegen eine Brennstoffzelle, eine nicht brennbare Hochleistungsbatterie, einen Wasserstofftank und ein Achssystem mit Radnabenmotoren ersetzt. Verschmutzende Verbrenner werden so innerhalb von ca. acht Wochen auf einen klimaneutralen Antrieb konvertiert. Das kann herstellerunabhängig erfolgen. Die erprobte und modular aufgebaute Konvertierungstechnologie kann bei rund 70 Prozent der relevanten Bestandsfahrzeuge angewendet werden. Dies ist auch keine ungewisse Zukunftsmusik. Der erste konvertierte Hybatt-Bus wurde bereits an die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft ausgeliefert. Ein zweiter Bus folgt noch dieses Jahr. 2022 wird dann die Konvertierung der Sattelzugmaschinen beginnen, die noch im selben Jahr an die Spediteure ausgeliefert werden sollen.

Dieser schnelle Weg in einen emissionsfreien Transportsektor wird durch Subventionen des Bundesverkehrsministeriums unterstützt. Fördertöpfe für Neuanschaffungen und Umrüstungen von LKW sowie für die notwendige Infrastruktur in Höhe 1,6 Milliarden Euro bis 2024 stehen bereit. Dazu kommen nochmals 1,255 Milliarden Euro für Busse des ÖPNV hinzu. Von den rund 500.000 Euro Konvertierungskosten werden bis zu 80 Prozent der Differenzkosten zur Beschaffung einer herkömmlichen fossilen Zugmaschine gefördert. Der Eigenanteil des Spediteurs beträgt damit noch etwa 150.000 Euro. In Anbetracht der steigenden CO2-Abgabe auf mindestens 55 Euro pro Tonne bis 2025 und der steigenden Maut auf 30 Cent pro Kilometer für LKW bei gleichzeitigem Sinken des Wasserstoffpreises kann sich eine Investition in die Konvertierung auf Wasserstoffantrieb zügig auszahlen. Gleichzeitig erwarten Produzenten von nachhaltigen Produkten auch eine nachhaltige Logistik und sind bereit dafür höhere Preise zu zahlen. Weiterer Vorteil der Konvertierung ist die ressourcenschonende Nutzung bereits bestehender Fahrzeugkomponenten. So liegt der Ressourcenverbrauch bei einer Konvertierung deutlich niedriger gegenüber einem vergleichbaren Neufahrzeug, da eben nur der Antriebsstrang gewechselt und nicht gleich ein ganzes Fahrzeug ersetzt wird.

Aufgrund des großen Interesses von Spediteuren und Verkehrsverbünden sind die Produktionskapazitäten bei Clean Logistics durch verbindliche Anfragen bis 2025 bereits voll ausgereizt.

Der Umstieg auf eine klimaneutrale Antriebstechnologie – basierend auf Wasserstoff – ist nicht nur klimatechnisch gesehen eine Notwendigkeit, sondern kann sich auch langfristig ökonomisch lohnen. Natürlich liegen noch große Aufgaben vor uns. Denn die wasserstoffbasierende Fahrzeugtechnologie kann nur ein Erfolg werden, wenn schnell und zügig die notwendige Struktur in Form eines geschlossenen Tankstellennetzes geschaffen wird. Aber auch hier gibt es gute Nachrichten. Für eine flächendeckende Versorgung des Schwerlastverkehrs in Deutschland bedarf es lediglich rund 60 Tankstellen. Das erscheint machbar, wenn der politische Wille besteht.